Informe de actividad 2021

2021 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 3 ÍNDICE 1. RESUMEN EJECUTIVO 5 2. METODOLOGÍA Y FUENTES 13 3 ANÁLISIS POR REGIONES 17 La construcción naval en el mundo 18 La construcción naval en Asia 34 La construcción naval en Europa 48 La construcción naval en América, África y Oceanía 76 4. ANÁLISIS POR TIPOLOGÍA DE BUQUE 87 Buques de investigación 88 Buques de transporte de pasajeros 94 Buques crucero 98 Buques para la industria pesquera 103 Buques para la acuicultura 108 Buques offshore para la eólica marina 112 Resto de tipologías offshore 117 5. CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA 121 Nuevas contrataciones 123 Entregas 126 Cartera de pedidos 128 6. REPARACIÓN Y TRANSFORMACIÓN NAVAL EN ESPAÑA 131 La reparación y el mantenimiento de buques 134 La transformación de buques 138 7. PRINCIPALES INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL 141 Apoyo oficial en materia de investigación, desarrollo e innovación 142 Apoyo oficial para el ahorro, eficiencia y diversificación energética 144 Apoyo oficial a la inversión industrial 144 Apoyo oficial a la exportación y la internacionalización 145 Sistema español de arrendamiento fiscal 145 Fondo de Garantías Navales 146 PERTE naval 146 8. ANEXOS 147 Listado de países y territorios 148 Clasificación de buques 153 Glosario 164 9. BIBLIOGRAFÍA 167

5 01 RESUMEN EJECUTIVO

6 PYMAR 01. Resumen ejecutivo RESUMEN EJECUTIVO Durante 2021, las condiciones en el mercado de la construcción naval fueron mejorando de la mano de una fuerte recuperación económica y de un acelerado aumento de la demanda en el transporte marítimo, tras las duras circunstancias derivadas de la pandemia. Al mismo tiempo, dicha reactivación económica y de la demanda también impactó en el precio del transporte, de la energía y de las materias primas, factores que tuvieron una particular influencia en los astilleros constructores. En general, el ejercicio 2021 mostró un comportamiento positivo, con notables incrementos en la demanda de nuevos buques y en la evolución de la cartera de pedidos mundial. Concretamente, durante el año se contrataron en el mundo un total de 2.128 unidades y 47,0 millones de CGT, cifras que representaron un incremento superior al 90% frente a los valores del año anterior, situando 2021 como el mejor ejercicio de los últimos 6 años. A pesar de ello, no todas las tipologías y regiones se vieron igualmente beneficiadas, existiendo una clara diferencia entre los buques destinados al transporte de mercancías y el resto de los segmentos constructivos. Asia mantuvo su actividad principalmente dentro del segmento de los grandes buques de carga, en general de diseño y construcción más estándar, y que durante 2021 supusieron la gran mayoría de la demanda a nivel mundial. Europa, por otro lado, concentró su actividad constructiva en buques mucho más especializados, poseedores en general de un elevado componente tecnológico, valor añadido y complejidad constructiva, segmentos donde la recuperación se mostró menos evidente. Las nuevas normativasmedioambientales continuaron influyendo en el mercado de nueva construcción, de forma que más del 30% del tonelaje contratado durante 2021 correspondió a buques capaces de utilizar combustibles alternativos, entre los que destacaron el LNG, el LPG, el metanol o aquellos con propulsión híbrida, entre otros. Se espera que esta tendencia se incremente durante los próximos años, a medida que entren en vigor nuevas normativas y se vayan disipando las incertidumbres existentes respecto a la mejor opción elegible. En cuanto a las entregas, la mejora de la situación económica y sanitaria propició una rápida recuperación de los niveles de actividad constructiva a nivel mundial. Así, el conjunto de buques entregados durante el ejercicio se situó en las 2.536 unidades y 34,8 millones de CGT, un valor un 9% superior al contabilizado el año anterior. Esta cifra, sin embargo, aún se mantuvo un 15% por debajo de la media de los 10 años anteriores, debido principalmente a la paulatina disminución de la cartera de pedidos sufrida durante los últimos años. Impulsada por la fuerte contratación, la cartera de pedidos mundial volvió a la senda del crecimiento, tras 5 años consecutivos de descensos interanuales. A cierre de 2021 se contabilizaron en el mundo un total de 4.843 buques en construcción y 94,5 millones de CGT, cifras que supusieron más de un 14% de incremento frente a los valores de cierre de 2020, aunque todavía se situaron un 14% por debajo de la media de los 10 años anteriores. El reparto de la cartera de pedidos volvió a estar concentrado en un número decreciente de astilleros, con cerca del 80% de las CGT en la cartera mundial localizadas en únicamente el 10% de los astilleros con actividad. Para 2022 se prevé una continuidad en la actual tendencia positiva registrada dentro del sector de la construcción naval a escala mundial, esperándose un mayor impulso que beneficie a los astilleros europeos a medida que la mejora de las condiciones del mercado se vayan trasladando a otros segmentos, más allá de los dedicados al transporte de mercancías.

2021 7 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 01. Resumen ejecutivo Asia 2.026 buques 3.760 buques Nuevas contrataciones Entregas Cartera de pedidos 2.128 buques Valores globales 2.536 buques 4.843 buques Nuevas contrataciones Entregas Cartera de pedidos 250 buques Europa 436 buques 885 buques Nuevas contrataciones Entregas Cartera de pedidos 9 buques África 14 buques 32 buques Nuevas contrataciones Entregas Cartera de pedidos América 48 buques 154 buques Nuevas contrataciones Entregas Cartera de pedidos 1 buques Oceanía 12 buques 12 buques Nueva contratación Entregas Cartera de pedidos 27 buques 1.841 buques 45,7 millones de CGT +112% interanual en CGT 31,3 millones de CGT +8% interanual en CGT 82,3 millones de CGT +20% interanual en CGT 1,2 millones de CGT -60% interanual en CGT 3,3 millones de CGT +17% interanual en CGT 10,9 millones de CGT -16% interanual en CGT 187.335 CGT -15% interanual en CGT 156.026 CGT -21 % interanual en CGT 1,1 millones de CGT 0% interanual en CGT 1.295 CGT -94% interanual en CGT 58.000 CGT +106% interanual en CGT 47.403 CGT -55% interanual en CGT 14.714 CGT -16% interanual en CGT 25.816 CGT -11% interanual en CGT 69.358 CGT -14% interanual en CGT 47,0 millones de CGT +90% interanual en CGT 34,8 millones de CGT +9% interanual en CGT 94,5 millones de CGT +14% interanual en CGT

8 PYMAR 01. Resumen ejecutivo Asia Asia continuó liderando la contratación naval a escala mundial, sumando el 97% del total de las CGT contratadas en el mundo, si bien dentro de tipologías de buque en general de menor valor añadido que los construidos en Europa. Esta cuota de mercado tan elevada estuvo sustentada por la fuerte demanda constructiva en el segmento de los buques de carga, como portacontenedores y gaseros, mercados copados prácticamente en su totalidad por astilleros asiáticos. China contrató 848 buques y 21,1 millones de CGT, el mayor valor desde el ejercicio 2016, impulsando su cuota de mercado dentro de la cartera mundial hasta el 41%. Su industria naval continuó destacando en el segmento de los grandes buques de carga, como graneleros o portacontenedores, con unas cuotas de mercado del 61% y 57% respectivamente. Asimismo, China ya se posiciona de manera preferente en otros mercados de mayor valor añadido y complejidad constructiva, donde realiza una competencia mucho más directa a los astilleros europeos. Como ejemplo, durante 2021 China sumó en torno al 48% de las CGT mundialmente contratadas dentro de los buques para el transporte de pasajeros, así como el 40% de los buques offshore. Corea del Sur representó el 31% de las CGT globalmente en construcción a cierre del año, únicamente por detrás de China, tras haber incrementado 5 puntos porcentuales su cuota de mercado durante el ejercicio. A pesar de concentrar en torno a un tercio de la construcción naval mundial, su cartera de pedidos se localizó únicamente en 17 astilleros, donde los 5 mayores centros productivos supusieron más del 90% de la cartera nacional. Corea del Sur encabezó la construcción mundial de buques LNG con una cuota de mercado del 79%, así como la de buques para el transporte de gases licuados del petróleo (57%) y buques tanque (44%), ocupando el segundo puesto en la construcción de buques portacontenedores (33%). Japón continuómostrando unas cifras de contratación reducidas en comparación con sus 2 principales competidores, aunque consiguió aprovechar parte del buen momento experimentado por el mercado de la construcción naval dentro de los grandes buques de carga. En su conjunto, los astilleros nipones incrementaron en un 16% las cifras de contratación frente al año anterior, si bien estos valores fueron insuficientes para impedir nuevas contracciones en su cartera de pedidos. De esta forma, y por sexto año consecutivo, la cartera nipona continuó en descenso, situándose más de un 8% por debajo de los registros del año anterior, así como cerca de un 50% inferior a la media de los 5 y 10 años anteriores. Bajo esta tendencia, Japón continuó reduciendo sus cuotas de participación mundial, sumando durante 2021 apenas el 11% de las CGT globalmente en construcción, 8 puntos menos que la media de los 5 años anteriores. El resto de los países asiáticos, como Filipinas, Vietnam, Indonesia o Taiwán, apenas registraron el 4% y 5% de la contratación y cartera continental. A pesar de ello, sus astilleros mantuvieron su competencia hacia la industria naval europea como resultado de la relativa similitud en la tipología y tamaño de buque objetivo.

2021 9 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 01. Resumen ejecutivo Europa Los astilleros europeos mantienen una alta especialización en mercados de elevado valor añadido y nivel tecnológico, como los cruceros, los ferris, las dragas, los buques offshore, los pesqueros, los dedicados a la acuicultura marina o aquellos destinados a la investigación de mares y océanos, tipologías que, en general y durante 2021, siguieron sufriendo las consecuencias de la crisis económico-sanitaria. Así, y a pesar del importante impulso registrado en la demanda de construcción naval a escala mundial, el continente europeo no acabó de beneficiarse del incremento en la contratación dentro del segmento de los grandes buques de carga, mercados acaparados por Asia desde hace ya varias décadas. Como consecuencia, el conjunto de los astilleros europeos registró importantes descensos en términos de contratación y cartera de pedidos, recortando su cuota de mercado hasta el 12% del total mundial. Los buques crucero continuaron siendo el principal mercado del continente, con el 47% de las CGT en cartera. Este segmento, sin embargo, está siendo uno de los más golpeados por la situación sanitaria, lo que ha derivado en la práctica desaparición de la demanda de nueva construcción. Así, durante 2021 y en todo el mundo únicamente se registró 1 nuevo contrato de 70.736 CGT, frente a las 40 unidades y 1,2 millones de CGT de 2019, año previo a la pandemia. El resto de las tipologías construidas en Europa mostraron un comportamiento dispar. Mientras los buques pesqueros o los remolcadores apenas registraron cambios en sus cifras constructivas, otros, como los buques offshore o los oceanográficos, se vieron notablemente reducidas. En este contexto, y en contraste con el incremento de contratación logrado en España, países como Italia, Francia o Países Bajos vieron fuertemente contraídas sus cifras de contratación y cartera de pedidos, con valores que se situaron, en alguno de los casos, en su registro más bajo de toda la serie histórica. Turquía, por otro lado, volvió a posicionarse como un duro competidor para los astilleros comunitarios, presentando una amplia diversificación en su oferta constructiva y unos costes de mano de obra inferiores a la media. A pesar de ello, sus cifras de contratación anual se redujeron interanualmente en un 36%. Rusia, por último, volvió a encabezar el ranking de países europeos con mayor volumen de contratación durante 2021, con la totalidad de los encargos provenientes de su propia demanda interna.

10 PYMAR 01. Resumen ejecutivo América, África y Oceanía Los astilleros ubicados en América, África y Oceanía apenas sumaron el 0,4% de las CGT contratadas mundialmente durante el año, su menor cuota de mercado de toda la serie histórica. Estos nuevos descensos no sólo se debieron a la falta de demanda en sus principales mercados objetivo, como los remolcadores de puerto, los pesqueros o los buques de cabotaje para transporte de pasajeros, sino que también, y de forma mucho más relevante, fueron causa de la paulatina pérdida de conocimiento y capacidad constructiva que durante años vienen sufriendo buena parte de sus astilleros, situación motivada por la imposibilidad de competir en igualdad de condiciones en un mercado internacional fuertemente distorsionado por parte de sus actores, principalmente localizados en Asia. Estados Unidos y Brasil volvieron a situarse como las 2 principales potencias, sumando entre ambas el 74% de las CGT en construcción en el conjunto de los continentes americano, africano y oceánico. A pesar de ello, ambos países volvieron a registrar unas cifras de construcción naval muy por debajo de las habituales en años anteriores. El restante 16% de la cartera se repartió entre un total de 14 países, de los que 9 se ubicaron en América, 3 en África y 2 en Oceanía.

2021 11 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 01. Resumen ejecutivo Construcción naval en España 1 Puede encontrar más información sobre este indicador en el capítulo 8 del presente informe. A diferencia de la tendencia registrada a nivel europeo, donde se registraron recortes interanuales en el número de contratos cercanos al 35%, los 23 buques formalizados en España durante el pasado ejercicio representaron un incremento interanual del 28%, lográndose alcanzar unos valores muy próximos a los del ejercicio 2019, año previo a la pandemia. En este mismo sentido, el índice de la actividad productiva ponderada1 se incrementó interanualmente más de un 15%, situando a 2021 como el ejercicio de la recuperación del sector en España. Sin embargo, y a pesar de la mejora en las condiciones sanitarias derivadas de la pandemia, la cadena de suministro global y los precios de las materias primas mostraron importantes desajustes durante 2021. No obstante, la resiliencia del sector naval español posibilitó, a pesar de estas circunstancias, que España volviese a incrementar su peso específico a nivel internacional, logrando aventajar a parte de sus principales competidores. Así, durante el año 2021, España se situó como la novena potencia mundial con mayor número de CGT contratadas, 4 puestos por delante de los registros del año anterior. Dentro de la Unión Europea, España consiguió situarse como el segundo país con mayor número de CGT y unidades contratadas, con el 20% de cuota de mercado, un porcentaje muy superior al alcanzado de media en los últimos años. Asimismo, los astilleros españoles continuaron destacando en aquellos segmentos con mayor proyección y crecimiento, como es el caso de los buques offshore dedicados a la eólica marina, donde nuestro país se situó como el líder absoluto dentro de la Unión Europea y segundo a nivel mundial con mayor volumen de CGT en construcción, sin olvidar mercados como el de los grandes buques pesqueros, los buques de investigación oceanográfica o los buques de apoyo a la acuicultura marina, donde lideró la contratación anual dentro de la Unión Europea. La construcción naval española volvió a mostrar una alta diversificación, con más de una decena de tipologías diferentes en su cartera de pedidos, en general caracterizadas por su elevado contenido tecnológico y valor añadido, entre los que se encontraron buques dotados de nuevos sistemas propulsivos con menor huella medioambiental con soluciones basadas en la utilización del hidrógeno verde o baterías. A cierre de 2021 se contabilizaron en España un total de 45 buques en construcción y 291.274 CGT, lo que supuso incrementar el número de buques respecto a los existentes el año anterior. El conjunto de la cartera de pedidos aportó cerca de 12,6 millones de horas de trabajo para astilleros e industria auxiliar, posibilitando que la mayoría de los astilleros privados españoles cuente con carga de trabajo asegurada, al menos, hasta finales de 2023. La industria naval española continuó mostrando una fuerte orientación exportadora, con cerca del 85% de las CGT en construcción correspondientes a pedidos de armadores extranjeros, una cifra en torno a 15 puntos superior a la media registrada en el periodo 2000-2020. Entre los armadores con mayor presencia en la cartera nacional destacaron los pertenecientes a países como Noruega, Dinamarca, Groenlandia, Omán, Argentina, Reino Unido o México. Durante 2021, los astilleros españoles también contabilizaron un total de 21 buques entregados y 181.827 CGT, valores que prácticamente triplicaron las CGT del año anterior y que se situaron un 22% por encima de la media de los 5 años anteriores a la pandemia (periodo 2015-2019).

12 PYMAR 01. Resumen ejecutivo Reparación y transformación naval en España En el competitivo segmento de la reparación y transformación naval, los astilleros españoles lograron cerrar el ejercicio 2021 con unas cifras de negocio excepcionales, a pesar de las circunstancias que volvieron a limitar el normal desarrollo de la actividad dentro del sector, como las diferentes variantes de la pandemia, la congestión existente en las cadenas de suministros o la importante escalada de precios. A pesar de ello, los astilleros españoles volvieron a mostrar una enorme resiliencia y capacidad de adaptación frente a estos nuevos desafíos, minimizando su impacto gracias a una mayor planificación y análisis de sus necesidades operacionales. Así, durante el conjunto del año se contabilizaron en España cerca de 900 grandes actuaciones de reparación y transformación naval, con una facturación cercana a los 450 millones de euros. Estas cifras supusieron incrementar en más de un 30% la facturación del año anterior, además de situarse en torno a un 15% por encima de la media de los 5 años anteriores. Un año más, volvió a ser evidente el alto reconocimiento internacional con el que cuenta la industria naval española en su actividad de reparación y mantenimiento, de forma que durante 2021 en torno al 76% de la facturación y el 68% de los trabajos correspondieron a la demanda de armadores extranjeros. La industria naval española cuenta tanto con el conocimiento como con las instalaciones y la tecnología necesarias para afrontar trabajos de reparación y transformación naval de gran relevancia y dificultad, además de un personal altamente cualificado y una fuerte industria auxiliar, lo que la hace poseedora de las cualidades necesarias para afrontar los pedidos de los armadores más exigentes del mundo.

2021 13 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 METODOLOGÍA Y FUENTES 02

14 PYMAR 02. Metodología y fuentes METODOLOGÍA Los datos de construcción naval reflejados en el presente informe incluyen buques civiles de más de 65 GT de arqueo bruto, a excepción de embarcaciones de recreo y de estructuras flotantes. Sólo se hará referencia a buques de casco metálico, independientemente del tipo de navegación, o que las construcciones se desarrollen en astilleros de titularidad pública o privada. En el apartado 8 puede encontrarse la relación de buques incluidos en los distintos análisis de construcción naval referidos en el presente informe. Debido a la elevada fiabilidad de las fuentes utilizadas para la obtención de los datos de construcción naval a nivel nacional, estos únicamente se refieren a buques que tengan confirmada su entrada en vigor. A nivel internacional, sin embargo, las fuentes disponibles no alcanzan ese nivel de detalle, de forma que, con el objetivo de incluir en el presente informe únicamente a los buques que se encuentren realmente en construcción, se han descartado de las estadísticas internacionales aquellos barcos que no hayan reportado ningún tipo de actividad constructiva durante los tres años posteriores a su fecha de contratación. En referencia al astillero constructor, cuando existan dos o más astilleros involucrados en una misma construcción, esto es, que el buque o partes de este sean construidos en un segundo astillero (astillero subcontratado), se considerará como astillero constructor a aquel en el cual se realiza la contratación principal y posterior entrega del mismo. Por norma general, los análisis aportados sin referencia a unidades concretas se referirán a CGT o Compensated Gross Tonnage, a no ser que se indique expresamente lo contrario. En lo que respecta al análisis presentado sobre reparación y transformación naval en España, los datos se basan en una muestra que incluye a los principales astilleros privados españoles y de la sociedad pública Navantia. En este apartado, y a diferencia de los datos de construcción naval, también se incluyen buques militares, grandes yates, estructuras flotantes y cualquier otra unidad sin restricción mínima de arqueo o material constructivo. La serie temporal en la que se basa el análisis abarca el periodo de 20 años comprendido entre los años 2002 y 2021, considerándose en el caso de la cartera de pedidos su situación a 31 de diciembre del ejercicio correspondiente y, en el caso de las nuevas contrataciones y de las entregas, al año natural que corresponda. Los datos se actualizan trimestralmente en toda su serie temporal según los criterios anteriormente indicados y la información más actualizada disponible en las fuentes consultadas, por lo que es posible que existan ligeras diferencias entre la información presentada y la publicada en informes de años anteriores. La información manejada en el presente informe ha sido actualizada a cierre del primer trimestre de 2022.

2021 15 02. Metodología y fuentes INFORME DE ACTIVIDAD 2021

PYMAR 16 02. Metodología y fuentes FUENTES 1 http://www.mincotur.gob.es/ 2 http://maritime.ihs.com/ El análisis relativo a la construcción naval se sustenta en una base de datos propia elaborada a partir de las principales fuentes disponibles a nivel nacional e internacional, como los boletines informativos trimestrales emitidos por la Dirección General de Industria y de la Pyme (Ministerio de Industria, Comercio y Turismo) 1 o la base de datos mundial de IHS Fairplay2. Los datos de reparación y transformación naval en España se basan en la información proporcionada directamente por los astilleros, además de la información disponible en las principales publicaciones sectoriales. En el apartado 9 se encuentran detalladas todas las fuentes utilizadas como bibliografía para la elaboración del presente informe.

17 ANÁLISIS POR REGIONES 03

18 PYMAR 03. Análisis por regiones LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO Durante el año 2021, las condiciones en el mercado de la construcción naval fueron poco a poco mejorando de la mano de una fuerte recuperación económica y de un acelerado aumento de la demanda en el transporte marítimo, tras las duras circunstancias derivadas de la pandemia. De esta forma, el ejercicio 2021 acabó mostrando un comportamiento en general muy positivo, registrándose notables incrementos en la demanda de nuevos buques y en la evolución de la cartera de pedidos mundial. A pesar de ello, no todas las tipologías de buque se vieron igualmente beneficiadas por este cambio de tendencia, existiendo una clara diferencia entre los buques destinados al transporte de mercancías y el resto de los segmentos constructivos. Así, el mercado con mayor crecimiento fue el de los buques portacontenedores, que con un total de 514 buques y 19,1 millones de CGT contratados durante el año 2021 estuvo cerca de sextuplicar la media de los 5 años anteriores. Otros segmentos, como los gaseros o graneleros, también gozaron de unas buenas condiciones de mercado, registrando aumentos interanuales del 96% y 93% respectivamente. La otra cara de la moneda se encontró, entre otros mercados, en los buques de pasaje, donde las restricciones de movilidad y la pérdida de confianza del consumidor a causa de la pandemia continuaron influyendo negativamente, tanto en el transporte de personas como en el turismo. Por regiones, la construcción naval siguió concentrada en dos núcleos principales de actividad, Asia y Europa, aunque con importantes diferencias entre ambos. Asia mantuvo su actividad principalmente dentro del segmento de los grandes buques de carga, en general de diseño y construcción más estándar y que durante 2021 supusieron la gran mayoría de la demanda constructiva a nivel mundial. Europa, por otro lado, concentró su actividad en buques mucho más especializados, poseedores, en general, de un elevado componente tecnológico, valor añadido y complejidad constructiva, segmentos donde la recuperación de la demanda se mostró menos evidente. Como consecuencia, durante 2021 Asia incrementó su cuota de mercado mundial hasta representar el 87% de las CGT globalmente en construcción a cierre del ejercicio, es decir, 4 puntos porcentuales más que los valores del año anterior, mientras que Europa concentró el 12% de la actividad de construcción naval global. 2.128 buques Mundial 2.536 buques 4.843 buques Nuevas contrataciones Entregas Cartera de pedidos 47,0 millones de CGT +90% interanual en CGT 34,8 millones de CGT +9% interanual en CGT 94,5 millones de CGT +14% interanual en CGT

2021 19 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 03. Análisis por regiones % CGT en cartera Asia Europa América África Oceanía Cierre 2021 87,1% 11,5% 1,2% 0,1% 0,1% Media 2016-2020 85,2% 13,1% 1,4% 0,1% 0,1% AMÉRICA 1,2% 0,1% 11,5% 87,1% 0,1% EUROPA ÁFRICA ASIA OCEANÍA Fuente: elaboración propia Distribución de la construcción naval a nivel mundial Porcentajes expresados sobre el total de las CGT en cartera a cierre de 2021

20 PYMAR 03. Análisis por regiones Para 2022 se espera una continuidad en la actual tendencia positiva, previéndose un mayor impulso en los astilleros europeos a medida que la mejora de las condiciones del mercado se vayan trasladando a otros segmentos más allá de los dedicados al transporte de mercancías. Para obtener una visión completa de la posible evolución del mercado de la construcción naval a escala mundial, a continuación se analizan los principales factores con mayor influencia en su desarrollo: La economía mundial La demanda constructiva de buques está estrechamente ligada a la evolución de la economía global, de forma que una variación de la demanda de bienes derivada de la situación económica suele revertir en cambios en el mismo sentido en las necesidades de transporte marítimo, afectando, en última instancia, a la demanda constructiva de los buques necesarios para llevar a cabo dicho transporte. Según los datos manejados por el Fondo Monetario Internacional, durante 2021 el crecimiento de la economía mundial se situó en el 6,1%, el mayor incremento registrado en toda la serie analizada, consiguiéndose superar durante la segunda mitad del año los valores previos a la crisis económicosanitaria. Para 2022, las campañas de vacunación y las políticas de reactivación de la economía puestas en marcha por un gran número de países se espera mantengan la actual tendencia en la economía global, estimándose por parte del FMI un crecimiento del PIB del 3,6%. Sin embargo, la solidez de esta recuperación estará significativamente condicionada por factores como el actual conflicto bélico entre Rusia y Ucrania, la elevada inflación, los precios de la energía, las dificultades en las cadenas de suministro o la propia evolución de la pandemia, siendo posible que se sigan produciendo durante el ejercicio revisiones a la baja de los valores de crecimiento. EN 2021 SE REGISTRÓ UN NOTABLE INCREMENTO EN LA DEMANDA MUNDIAL DE NUEVOS BUQUES, PRINCIPALMENTE DENTRO DEL SEGMENTO DE LOS GRANDES BUQUES DE CARGA

2021 21 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 03. Análisis por regiones El transporte marítimo 1 Clarksons Research. Shipping Review and Outlook. Marzo 2022. La mejora en la situación económica se tradujo en un importante incremento de la demanda global de bienes y materias primas, elevando los volúmenes transportados por mar un 3,3% respecto a los valores del año anterior, hasta alcanzar las cerca de 12.000 millones de toneladas, un valor similar al registrado antes de la pandemia. Esta fuerte y repentina reactivación de la demanda llegó a colapsar la cadena de suministro, provocando cuellos de botella en los puertos, retrasos en los plazos de entrega, así como importantes incrementos en el precio del transporte. En este sentido, durante 2021 la oferta de transporte de buques portacontenedores llegó a reducirse entre un 4% y un 5% frente a los valores preCovid como consecuencia de los mayores tiempos de espera y los retrasos derivados de la carga y descarga en puerto, situación que agravó la espectacular escalada de precios en este tipo de transporte, donde el valor medio del flete estuvo cerca de triplicar el registro medio del periodo 2000-2021. 1 Por tipología de carga transportada, el 45% de las toneladas correspondieron a graneles sólidos, el 24% al petróleo y sus derivados refinados, el 16% a carga en contenedores y el 4% al transporte de gases, mientras que el 11% restante fueron otras mercancías1. El Clark Sea Index, indicador basado en los ingresos por flete de los principales mercados de transporte como los buques tanque, los portacontenedores, los graneleros o los gaseros—segmentos que representan por sí mismos la gran mayoría de la flota mundial en términos de tonelaje—, se situó de media durante 2021 en los 28.700 US$/día, una cifra que estuvo cerca de duplicar el valor del año anterior, lográndose alcanzar el mayor registro anual desde el año 2008. Entre todos los segmentos de transporte destacaron los buques portacontenedores, donde se llegó a cuadruplicar el flete medio respecto a las cifras del año anterior. Esta tendencia también se registró, aunque en menor medida, en otros mercados, como los graneleros, con incrementos interanuales del 185%, o los metaneros, con incrementos cercanos al 50%. Otros segmentos, como el de los buques tanque, redujeron sus niveles de ingreso más de un 70% frente a los registrados en 2020, año por otro lado excepcional debido a la elevada demanda de buques petroleros para almacenaje de crudo en momentos de baja demanda. 1 Según Clarksons Research, las previsiones para 2022 se mantienen optimistas, esperándose incrementos interanuales que podrían situarse en torno al 2,6% en términos de toneladas transportadas y del 4% en toneladas milla, en este último caso como consecuencia de las mayores distancias a recorrer derivadas del desvío de rutas por efecto del conflicto bélico en Ucrania1. De esta forma, es de esperar que esta situación se traslade al mercado de la construcción naval a través de nueva demanda constructiva. Evolución del PIB mundial y del transporte marítimo. Variación del PIB y de las toneladas transportadas por vía marítima. Fuente: FMI y Clarksons Research. 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 0% 10% -2% 8% -4% 6% -6% 4% 2% 2021 Variación PIB mundial Variación transporte marítimo Evolución de la capacidad de la flota mercante mundial, por tipo de buque. Valores expresados en millones de toneladas de peso muerto. Fuente: Clarksons Research. Evolución del PIB mundial y del transporte marítimo Variación interanual del PIB y de las toneladas transportadas por vía marítima Fuente: FMI y Clarksons Research

22 PYMAR 03. Análisis por regiones La flota mercante 2 Clarkson Research: Shipping Intelligence Weekly, 8 April 2022. A pesar del aumento del precio de achatarramiento, que con 565 US$/t2 de promedio se situó en su mayor valor de los últimos 19 años, el alto nivel de ingresos por flete en la mayoría de los segmentos de transporte posibilitó el poder seguir rentabilizando los buques de mayor edad y menos eficientes, desincentivando la actividad de desguace. Así, la mayor parte de los buques desguazados durante 2021 provinieron de mercados con un comportamiento más débil, como el de los buques tanque, el cual acaparó cerca del 65% del tonelaje retirado de la flota durante el pasado año.1 Del mismo modo, la edad de la flota aún se mantuvo notablemente por debajo del promedio de la edad de desguace, suponiendo también un factor reductor sobre esta actividad. Así, el volumen de los desguaces se mantuvo en valores limitados, con un total de 730 buques y una capacidad total retirada de la flota mundial de 24,4 millones de toneladas de peso muerto, una cifra similar a la del año anterior aunque un 35% inferior a la media de los 10 años anteriores1. Este hecho, unido al incremento de las entregas como consecuencia de la recuperación de la actividad tras el parón motivado por la pandemia, posibilitaron nuevos incrementos en el tamaño de la flota mundial. Según los datos manejados por Clarksons Research, a finales de 2021 la flota mundial estaba compuesta por cerca de 103.000 buques, equivalentes a más de 2.190 millones de toneladas de peso muerto (TPM), cerca de 62 millones de toneladas más que las registradas el año anterior. Por tipología, los buques graneleros representaron el mayor porcentaje de la flota en términos de capacidad de carga con el 43% de las TPM totales, seguido de los buques tanque y de los portacontenedores con el 31% y 13% respectivamente. Por lo general, todos los segmentos vieron aumentada la capacidad de su flota, a excepción de los buques multipropósito y de algún segmento dentro de la carga rodada, mercados que experimentaron descensos por lo general inferiores al 2%.1 A corto plazo, las previsiones se mantienen en esta misma línea que la registrada durante el pasado ejercicio, esperándose nuevos incrementos en la flota mundial para 2022. Evolución de la capacidad de la flota mercante mundial, por tipo de buque. Valores expresados en millones de toneladas de peso muerto. Buques tanque Graneleros Buques combo Gaseros Portacontenedores Carga general Ro-Ro Otros 1.500 2.000 1.000 500 0 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Evolución del índice de reposición de la cartera de pedidos mundial. Valores expresados en milones de CGT y valor propio del índice. Evolución de la ca acidad de la fl ta mundial, por tip logía de buque Valores expresados en millones de toneladas de peso muerto Fuente: Clarksons Research LA INDUSTRIA NAVAL SE ENCUENTRA CENTRADA EN EL DESARROLLO DE NUEVOS COMBUSTIBLES Y TECNOLOGÍAS PARA LA MEJORA DE LA SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL

2021 23 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 03. Análisis por regiones Nuevas normativas El sector naval desarrolla su actividad en un entorno altamente cambiante y competitivo, donde la implementación de nuevas normativas suele repercutir de manera directa en la demanda de nuevas construcciones. Inicialmente, las nuevas normas pueden llegar a generar incertidumbre, reduciendo el apetito inversor entre los armadores. A medio y largo plazo, sin embargo, las nuevas exigencias suelen suponer un efecto incentivador de la renovación de la flota más antigua y obsoleta, dinamizando la demanda de nueva construcción. En junio de 2021, la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) adoptó nuevas medidas obligatorias para reducir la intensidad de carbono en el transporte marítimo internacional, marcando el camino para cumplir los objetivos de reducción de gases de efectos invernadero establecidos en la Estrategia inicial de la OMI de 2018. Entre las medidas se encuentran el refuerzo de los sistemas de muestreo para el control del cumplimiento del límite del 0,5% de contenido de azufre en los combustibles, la implantación de la tercera fase para el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI), la creación de un Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes (EEXI), de un Indicador Operativo de Intensidad de Carbono (CII) y de un Plan de Gestión de Eficiencia Energética mejorado (SEEMP). Está previsto que las enmiendas al Anexo VI de MARPOL entren en vigor el 1 de noviembre de 2022 y que los requisitos para la certificación EEXI y CII lo hagan a partir del 1 de enero de 2023. En este sentido, la industria se encuentra centrada en el desarrollo de nuevos combustibles para la mejora de la sostenibilidad medioambiental, así como en tecnologías que permitan alcanzar los objetivos de emisiones marcados por los diferentes organismos nacionales e internacionales. Durante los últimos años se ha visto fuertemente incrementada la elección de combustibles alternativos en los nuevos pedidos por parte de los armadores, siendo actualmente uno de los principales factores a tener en cuenta a la hora de encargar unidades de nueva construcción. Según datos manejados por Clarksons Research1, a inicios de 2022 el 38% de las GT en la cartera de pedidos mundial tenían la capacidad de utilizar combustibles alternativos, frente al 10% de hace apenas 5 años, entre los que se encontraron sistemas de propulsión dual con gas natural licuado, sistemas híbridos con baterías, o combustibles como el metanol o incluso el hidrógeno. De entre todos ellos, el gas natural se situó como la opción más representada, con cerca del 90% de las GT en construcción con capacidad para utilizar combustibles alternativos. Es de esperar que esta tendencia se incremente durante los próximos años a través de una mayor renovación de la flota y su consiguiente efecto sobre la demanda de nueva construcción. Evolución del índice Clarksons de precios de nueva construcción. 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 200 150 100 2022 2021 Evolución del índice de reposición de la cartera de pedidos mundial. Índice de precios de nueva construcción Fuente: Clarksons Research Evolución del índice Clarkson de precios de nueva construcción Valores expresados en puntos del índice

24 PYMAR 03. Análisis por regiones ƒNuevas contrataciones en el mundo Durante 2021, la mejora de la situación económica mundial y el fuerte incremento de la demanda de transporte marítimo posibilitaron alcanzar unos niveles de contratación de buques muy superior a la de años anteriores. Concretamente, se contabilizaron en el mundo un total de 2.128 nuevos buques y 47,0 millones de CGT, cifras que representaron un incremento superior al 90% frente los valores del año anterior, situando 2021 como el mejor ejercicio de los últimos 6 años. Sin embargo, la situación general no se trasladó de forma homogénea a las diferentes regiones constructoras. Así, mientras que Asia incrementó su contratación interanual en un 112%, como consecuencia del destacado incremento de la demanda de grandes buques de carga, Europa vio reducidas sus cifras en cerca de un 60%, al igual que América y Oceanía, con contracciones del 15% y 94% respectivamente. Por otro lado, los precios de nueva construcción también experimentaron incrementos relevantes. El índice Clarksons de precios de nueva construcción se situó, durante 2021, en los 154 puntos, un 22% por encima de la media del año anterior, alcanzando el mayor valor desde el año 2009. Sin embargo, este aumento de precios no sólo respondió al impulso de la demanda, sino que también estuvo muy influido por el fuerte incremento en los precios de las materias primas, de la energía y del transporte, llegando a limitar de forma muy relevante el margen comercial de los astilleros constructores. Por tipología de buque, el mejor comportamiento se registró dentro del segmento de los buques portacontenedores, con 514 nuevos contratos y 19,1 millones de CGT, más del 40% del total de la contratación anual mundial, estando cerca de sextuplicar la media de los 5 años anteriores. Gaseros y graneleros también registraron unos altos niveles de demanda, con incrementos interanuales del 96% y 93% respectivamente, mientras que otros mercados, como los buques de pasaje, aún mantuvieron un débil comportamiento, con descensos cercanos al 15% durante el año. Las nuevas normativas medioambientales continuaron influyendo en la demanda, de forma que más del 30% del tonelaje contratado durante 2021 correspondió a buques capaces de utilizar combustibles alternativos, entre los que destacaron el LNG, el LPG, el metanol o aquellos con propulsión híbrida, entre otros1. Se espera que esta tendencia se incremente durante los próximos años, a medida que entren en vigor nuevas normativas y se vayan disipando las incertidumbres existentes respecto a la mejor opción elegible. El origen de la demanda volvió a concentrarse en armadores asiáticos, con más del 40% de las CGT registradas mundialmente durante el año, concretamente 919 buques y 19,3 millones de CGT, recayendo más del 99% en astilleros ubicados en su propio continente. Le siguieron los armadores europeos, generadores del 20% de la demanda mundial con un total de 447 pedidos y 9,2 millones de CGT. Sin embargo, y al contrario que lo sucedido en Asia, únicamente el 8% de la demanda europea tuvo como destino astilleros del mismo continente, recayendo el 92% restante en astilleros asiáticos. EN 2021 SE CONTRATARON EN EL MUNDO 2.128 BUQUES Y 47 MILLONES DE CGT, LA MAYOR CIFRA DE LOS ÚLTIMOS 6 AÑOS 2.128 buques 47,0M de CGT +90% interanual en CGT

2021 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 DESTACADO Evolución de las contrataciones a nivel mundial. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 30 80 20 70 10 60 0 50 40 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores Distribución de las contrataciones en el mundo en función del tipo de buque. Porcentajes expresados sobre el total de las CGT contratadas durante 2021. Fuente: Elaboración propia. Portacontenedores 40,6% Carga general 1,7% Gaseros 18,4% Graneleros 17,8% Offshore 1,8% Ro-Ro 2,7% Pasaje 1,4% Industria pesquera 0,7% Otros 2,4% Buques tanque 12,5% 2021 Distribución de la contratación mundial, por tipología de buque Porcentajes expresados sobre el total de las CGT contratadas durante 2021 Fuente: elaboración propia Evolución de las contrataciones a nivel mundial. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 30 80 20 70 10 60 0 50 40 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 2021 Evolución de la contratación de buques portacontenedores. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. 12 8 4 0 20 16 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Evolució de la contratación a nivel mundial Valores expresados en millones de CGT Fuente: elaboración propia 25 03. Análisis por regiones

26 PYMAR 03. Análisis por regiones 4 1 5 2 6 3 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 1 Evolución de la contratación de buques portacontenedores. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. 12 8 4 0 20 16 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Evolución de la contratación mundial de buques portacontenedores Valores expresados en millones de CGT Fuente: elaboración propia Evolución de la contratación de buques gaseros. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. 6 4 2 0 8 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Evolución de la contratación de buques de pasaje. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. Evolución de la contratación mundial de buques gaseros Valores expresados en millones de CGT Fuente: elaboración propia

2021 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores Evolución de la contratación de buques de pasaje. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. 3 2 1 0 4 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Evolución de la contratación mundi l de buques de pasaje Valores expresados en millones de CGT Fuente: elaboración propia Distribución de la contratación mundial. Valores expresados en unidades durante 2021. Fuente: Elaboración propia. República Popular China 848 República Popular China 848 Indonesia 67 Malasia 25 Egipto 9 Taiwán 6 Chile 3 Francia 2 Nueva Zelanda 1 Corea del Sur 423 Corea del Sur 423 Filipinas 36 España 23 Brasil 8 Dinamarca 6 Tailandia 3 Estonia 2 Omán 1 Japón 332 Japón 332 Vietnam 36 India 23 Singapur 8 Portugal 6 Canadá 2 Pakistán 2 Turquía 70 Turquía 70 Rusia 29 Bangladés 23 Reino Unido 8 Alemania 4 Argentina 2 Sri Lanka 1 Países Bajos 68 Países Bajos 68 Noruega 26 Estados Unidos de América 11 Emiratos Árabes Unidos 7 Finlandia 4 Polonia 2 Colombia 1 Fuente: elaboración propia Distribución de la contratación mundial durante 2021 Valores expresados en unidades 27 03. Análisis por regiones

28 PYMAR 03. Análisis por regiones ƒEntregas en el mundo Durante 2021, la mejora de la situación económica y sanitaria propició una rápida recuperación de los niveles de actividad constructiva a nivel mundial. Así, el conjunto de buques entregados durante el ejercicio se situó en las 2.536 unidades y 34,8 millones de CGT, un valor un 9% superior al contabilizado el año anterior. Esta cifra, sin embargo, aún se situó un 15% por debajo de la media de los 10 años anteriores, debido principalmente a la paulatina disminución de la cartera de pedidos sufrida durante los últimos años. A pesar de ello, la recuperación de la actividad constructiva no fue del todo homogénea entre las distintas regiones constructoras. Prueba de ello es que en Asia el índice de entregas frente a la cartera, esto es, el porcentaje de las CGT entregadas respecto a la cartera existente a comienzos de 2021, se incrementó interanualmente en más de siete puntos hasta situarse en el 46%, mientras que en Europa este mismo indicador aumentó a un ritmo mucho más suave, pasando del 22% en 2020 a poco más del 25% en 2021. Un año más, los grandes buques de transporte de carga como graneleros, buques tanque, portacontenedores, gaseros y buques de carga general, concentraron en torno al 80% de las CGT entregadas en el mundo durante 2021. Todos estos segmentos experimentaron incrementos interanuales, a excepción de los graneleros que con 437 unidades y 8,4 millones de CGT, mostraron una tasa de crecimiento negativa cercana al 20%. Evolución de las entregas a nivel mundial. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. 30 50 20 10 0 40 60 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Evolución de la cartera de pedidos a nivel mundial. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. Evolución de las entregas a nivel mundial Valores expresados en millones de CGT Fuente: elaboración propia DURANTE 2021 SE RECUPERARON LOS NIVELES DE ACTIVIDAD PRODUCTIVA PREVIOS A LA PANDEMIA

2021 INFORME DE ACTIVIDAD 2021 Evolución de las entregas a nivel mundial. Valores expresados en millones de CGT. Fuente: Elaboración propia. Distribución de las entregas en función del tipo de buque. Porcentajes expresados sobre el total de las CGT entregadas en 2021. Fuente: Elaboración propia. Portacontenedores 15,1% Gaseros 16,6% Graneleros 24,2% Offshore 3,2% Carga general 3,8% Ro-Ro 1,8% Pasaje 7,4% Industria pesquera 1,9% Otros 4,8% Buques tanque 21,3% 30 50 20 10 0 40 60 Asia Europa América África Oceanía Media de los 5 años anteriores Media de los 10 años anteriores 2004 2001 2005 2002 2006 2003 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Fuente: elaboración propia Distribución de las entregas mundiales, por tipología de buque Porcentajes expresados sobre el total de las CGT entregadas en 2021 29 2.536 buques 34,8M de CGT +9% interanual en CGT 03. Análisis por regiones

30 PYMAR 03. Análisis por regiones ƒCartera de pedidos en el mundo 3 Puede encontrarse más información sobre este indicador en el apartado Glosario del presente informe. Impulsada por unos fuertes niveles de contratación, la cartera de pedidos mundial volvió a la senda del crecimiento, tras 5 años consecutivos de descensos interanuales. Así, a cierre de 2021, se contabilizaron en el mundo un total de 4.843 buques en construcción y 94,5 millones de CGT, cifras que supusieron un 14% de incremento frente a los valores del año anterior, aunque aún se situaron un 7% y 14% por debajo de la media de los 5 y 10 años anteriores respectivamente. El índice de reposición de la cartera de pedidos3, esto es, las CGT contratadas frente a las CGT entregadas durante el año, se situó en un valor por encima de la unidad, concretamente en el 1,35, algo que no sucedía desde el año 2015. Este aumento supuso que, por cada 100 CGT entregadas se repusieran 135 CGT en forma de nuevos contratos, incrementando el volumen de la cartera hasta los valores finalmente registrados. Asimismo, el índice de cobertura de la cartera de pedidos3, parámetro que describe el tiempo medio necesario para poder entregar la totalidad de la cartera si el ritmo productivo se mantuviese constante e igual al del último ejercicio, se incrementó desde los 31,1 meses de 2020 a los 32,6 meses de 2021, el mayor valor desde el año 2018. También continuó la tendencia registrada en años anteriores hacia la concentración de la actividad en un número decreciente de centros productivos. Como muestra, cerca del 80% de las CGT en la cartera mundial se localizó en únicamente el 10% de los astilleros con actividad. Por regiones, Asia continuó liderando la construcción naval, con más del 87% del conjunto de las CGT en construcción, 4 puntos porcentuales más que el año anterior, mientras que Europa registró el 12%, América el 1% y África y Oceanía el 0,2% restante. 4.843 buques 94,5M de CGT +14% interanual en CGT TRAS 5 AÑOS DE DESCENSOS, LA CARTERA DE PEDIDOS MUNDIAL VOLVIÓ A LA SENDA DEL CRECIMIENTO

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